206和派力奥在国内市场，同为a0级家用小车，但性能却各有千秋。对于动力总成而言，两车在技术含量，开发年代上都相差了一个级别。派力奥的1.5升四缸发动机为意大利菲亚特与西班牙西亚特在上世纪80年代末联合开发。所以与其他80年代欧洲开发的发动机一样，发动机结构为单顶凸轮轴2气阀设计，最大功率只有85匹。

206配备的1.6升四缸发动机为法国psa集团90年代末开发设计，所以从开发年代上看有近10年的差别。不仅缸盖结构高一个级别，为dohc双顶凸轮轴设计，输出功率也高达106匹之大，在国内1.6升发动机中算很高水平。派力奥自2001年上市以来，在中国市场上销售了近6年，其间每年进行一次小改款，发动机可靠性不断改进，如今的06款派力奥达到了国iii排放标准并加装了obd自诊断系统；206的n6a发动机在国内用途也非常广泛。富康1.6的16v，爱丽舍1.6的16v以及雪铁龙c2和标致307 1.6都是使用的该发动机，特别是以皮实可靠闻名的富康，充分证明的n6a发动机的可靠性。所以两车的动力系统在可靠性方面是非常让人放心的。那么实际表现出来的动力性能又有何差别呢？

派力奥发动机由于受到2气阀的结构限制，工作效率并不算高，但由于2气阀发动机进气截面积小，所以在低转速时容易形成涡流，让汽油跟空气充分混合，并且在小进气截面积的作用下，低转速时也能形成足够的进气负压，提高发动机有效进气量。所以在理论上来讲，派力奥的发动机低速表现较好。但是从实际驾驶来看，由于受到欧洲车厂风格的调校，所以实际发动机性能并非完全注重低扭。发动机在2000转一下扭矩输出并不充分，可以说很疲软，超过2000转以后才略有加速感，直到3000转，扭矩才算发挥出来。受到进气结构的限制，4500转以后扭矩感觉明显下降。

所以派力奥如果想要发挥其动力性能，常用加速转速段应当锁定在3000-4500转之间。所以派力奥的178发动机在国内2气阀同级别发动机中算得上偏高转调校。所以总的来说派力奥的发动机风格偏向日常使用，在城市行走动力很充沛，但极限驾驶并不能带来更多的惊喜。对于派力奥来说，发动机的整体震动噪音控制做得并不算好，发动机运转噪音大，震动明显。但是由于车身的隔音降噪以及车身刚度做得到位，所以在关窗后能听到的发动机噪音还算能够让人接受，高速行驶时排气声掩盖了发动机噪音，而排气声也算悦耳，所以对发动机整体噪音评价基本上算及格。

派力奥整个动力系统的弱点出在传动系统上，变速箱噪音控制非常有问题。在冷车怠速状态下，变速箱的转轴会发出让人讨厌的哗啦哗啦的噪音，尽管车身的隔音降噪在同级别车中算上乘，但变速箱的噪音仍然能在驾驶舱内清楚的听见。这种转轴发出的噪音有些像发动机曲轴和瓦片过度磨损后发出的噪音，非常让人不悦。变速箱的使用感觉也差强人意，换挡时同步器配合很不到位。特别是1-2挡同步器，在1-2挡之间切换时经常出现挂不上挡的情况。

这在堵车、等红绿灯时很让人难受，因为前车已经走远，自己的车由于挂不进1挡而无法起步，折腾几次之后前车早已经走远。除了变速箱噪音大，同步器不同步以外派力奥的变速箱震动也非常大。如果有开车时把右手放在变速杆上的习惯的话，最好在开派力奥时别这么干，因为持续的震动会通过变速杆传递到手上，长时间下来会感到手麻。

标致206的动力系统可以说比派力奥在同级别动力系统中高出了一个数量级。首先dohc结构对震动的优化就很有益处，因为配给机构被分成两根凸轮轴以后凸轮轴的单位质量降低，运动惯量减小，所以无论是低转速还是高转速206的n6a发动机震动都平衡得非常好，几乎接近6缸发动机水平。由于采用了4气阀设计所以高转更为顺畅，特别是4000转以后的加速持续性较好。

n6a从3000转开始明显感觉到动力开始涌现，并且一直可以持续到接近红线。在派力奥和206的加速对比测试中，派力奥在起步到80的这段距离内，跟206相差2各车身，但80以后派力奥完全不是206的对手，只能望尘心叹。毕竟106匹的动力装在一个a0级小车上，特别是在中国，几乎算得上是大马拉小车了，所以206的动力性表现超出派力奥是意料之中的，但没想到的是超出得远不是一点点。可以这么说，如果派力奥与206在公路上追赶，那么206几乎可以跑得没影。

匹配方面206也明显占据上风。我们知道派力奥的发动机为南京菲亚特收购意大利生产线所得，但并没有同时收购下变速箱生产线，所以变速箱为国内采购，由南京菲亚特自行匹配，而非原厂原车匹配。而206的变速箱和整个传动系统都为法国psa原厂匹配，所以无论是齿轮比的设计还是震动噪音控制都达到了大厂水平。整套传动系统在运行时没有多于的杂音，能听到的只有悦耳的发动机排气声。

由于psa对n6a发动机的声学控制做了专门调校所以发动机声音非常悦耳。206的变速箱为密齿型设计。所以密齿，指的是各个挡位之间的齿轮比相差不大。这样的设计有利于换挡时保持转速，配合n6a高转发动机，更有利于动力性的发挥。缺点是变速比区域覆盖不够大，所以注重了加速性能的同时可能会失去一些极速性能。即便这样，206厂方公布的极速仍能达到180km/h，很明显这是由106匹功率所至。

不过206的变速箱也存在少许缺点，就是变速杆行程过长，挡位不够清晰。后者可以通过长时间的驾驶来适应，但前者则会给原本很强的动力系统以及运动性能打一些折扣。因为较长的换挡行程会增加换挡时间，从而削弱了0-100km/h的加速成绩。不过对于日常使用来说，固定挡位的加速是非常强劲的，所以只要不做极限驾驶，这套变速箱还是匹配的非常令人满意的。

操控方面，两车的后悬挂设计机构差别非常大。206的后选挂秉承了90年代法国psa的通用标准，在将近10年的时间里，法国psa集团的a级一下车型后选挂都是采用的这种独特的全拖式独立悬挂。并且没有像其他大多数车型那样使用螺旋弹簧作为悬挂弹性原件，而是采用的扭杆弹簧设计。这样的设计能极大的拓展车内空间，因为扭杆弹簧需要占用的空间非常小，但存在一个问题，就是弹簧刚度过于线性，不能像螺旋弹簧那样做出不等螺距设计来达到刚柔相接的效果，并且弹簧的柔韧性有限。

不过与派力奥的纵臂扭转梁相比，这种全拖式悬挂实现了全独立悬挂的结构和性能。206可以说是a0级车车当中极少数使用四轮全独立悬挂设计的车型。而绝大多数a0级车（包括派力奥）甚至部分a级车后悬挂采用的都是纵臂扭转梁非独立设计。所以理论上来说206的全独立悬挂能实现更好的舒适性和操控性。那么实际表现到底如何呢？

从操控来看，206和派力奥的悬挂显然是两种截然不同的风格。虽然它们有一个偏硬的共同点，但206的悬挂行程较短，派力奥的悬挂行程较长。所以实际驾驶感受就是206的悬挂非常灵敏，路感清晰，路面微弱的起伏都能通过悬挂把信息传递给驾驶者。配合较大的前悬挂注销倾角设计以及小直径方向盘的匹配，给驾驶者带来非常强的转向和驾控乐趣。方向盘回馈非常迅速，而且反应非常直接。相比之下派力奥的方向盘则要迟钝得多，方向偏重，回馈并不迅速路感也不清晰。不过在做激烈驾驶的时候两车的差别又再一次体现。由于206的悬挂行程短，支撑性好，所以在做高速绕桩和过弯驾驶时车身侧倾很小，所以给驾驶者足够的信心保持住速度。